Относно производството на автомобили в България — истината е, че не бяхме още готови за това. За производството на един автомобил трябваше да сме усвоили производството на няколко стотин марки стомана и няколко хиляди профилоразмера, което към 70-те и 80-те години не бяхме направили. Така, че бяхме далеч от производството на собствени марки автомобили. И още една причина — такова производство има смисъл само ако имаш пазар над 100 000 хиляди автомобила годишно.
Аз лично мисля, че договорът за производство на БулгарРено беше едно добро начало, което можеше да даде допълнителен тласък в развитието на металургията и машиностроенето ни, но за съжаление той беше прекратен по неясни за мен причини.
И едно отклонение към go_fire — офсетното производство също е начин за технологично обновяване и усъвършенстване на дадена индустрия. Ишлемето обаче — не. Това във връзка с един флейм по повод на Китай и Япония — как са започнали те.
Аз бих те допълнил или да разясня допълнително
!
По онова време имаше СИВ, който беше конкуренция на преди това съдадения ЕИО, който после се превърна в това извратено недоразумение ЕС !
Смисъла на тези две големи организации беше, всяка държава да се специализира в нещо си и да и да се изграждат и партньорства. Бих казал, че това основата на днешната глобализация. Чехите със силни традиции в автомобилното производство произвеждаха леки автомобили Шкода и Татра, а също така и камиони от двете марки. Камионите Татра бяха специализирани за тежки терени и се правеха почти само като самосвали за строежи и кариери. 80% от камионите Татра се изнасяха за СССР и никой не се мъчеше да ги затваря и да им спира производството. Руснаците все още ги боготворят. Днес марката Татра е собственост на ДАФ и продължава да се развива като съчетава нейната специфична и доказала се конструкция, но с по-модерни двигатели и кабина.
Камионите Шкода бяха предимно бордови и магистрални влекачи. Предназначени за транспорт по обществените пътища и бяха също много добри за времето си. У нас имаше в Шумен завод, в който се сглобяваха, а ние произвеждахме мостове за тях, като една част заминаваха за Чехия за първоначално вграждане, а друга оставаха у нас за камионите, които ние сглобявахме. Москвичите в Ловеч само се сглобяваха. Тъй нареченото Булгар-Рено само се сглобяваше у нас, като бяхме започнали да усвояваме и производството на някои части. Булгар-Рено приключи съществуването си, защото трябваше да се купуват частите за сглобяване с твърда валута, която липсваше, защото не СССР, същия този Запад, който и тогава си беше под контрола на САЩ, но по-малко, пак воюваше срещу СССР. Твърдата валута, която не достигаше, трябваше да се харчи с други приоритети.
В рамките на същия този СИВ, България се беше специализирала в други направления, не по-малко качествени и периспективни от това да се правят автомобили. Примерно мотокари, компютри, запаметяващи устройства..........
Цялата тази организация работеше в името на това, хората да работят и произвеждат по-рационално и печелившо и да живеят по-добре.
Автор
Тема: Как ще ги стигнем китайците ... (Прочетена 112466 пъти)